Я работаю в Стамбуле с 2008 года. За эти 17 лет я видела финансовый кризис, пандемию, санкции трех волн и войны сразу на нескольких фронтах. Каждый раз деловое сообщество произносило одно и то же слово: «невозможно». Каждый раз бизнес находил способ. Вопрос был только в том, кто найдет его первым.
Автор статьи — Наталья Колиева.
Более 17 лет опыта работы в стране — ваш гарант, что не будет сюрпризов.
Основатель стартапа Lavanta Ride — одного из самых быстрорастущих сервисов скутершеринга на Анталийском побережье.
Основатель IC.Consulting — консалтинговое агентство полного цикла в Турции.
Развивающиеся рынки: возможность или утешительный приз?
Когда западные рынки закрылись для российского бизнеса в 2022 году, «разворот на Восток» казался вынужденной и временной мерой. Спустя три года стало понятно, что это новая реальность.
К концу 2025 года торговля России с Китаем, Индией и странами Ближнего Востока достигла максимумов. Россия вошла в топ-5 партнёров Китая, а Турция стала третьим по величине партнёром РФ с оборотом около $48 млрд. Это уже не запасной вариант, а новая архитектура внешней торговли.
Развивающиеся рынки не прощают медлительности. Компании, которые пришли в Турцию, ОАЭ и Индию в 2022–2023 годах и успели выстроить отношения с местными партнёрами, сейчас работают с маржой выше докризисной. Те, кто ждали, столкнулись с тем, что лучшие позиции заняты.
Ключевой фактор — реальные связи. Выход через офшоры и удалённое управление почти не работает. Нужно личное присутствие, понимание культуры и терпение. В той же Турции бизнес часто начинается не с контракта, а с совместного ужина — и это не метафора, а правило игры.
Ближний Восток: как война меняет цену логистики
Красное море перестало быть просто географией — оно стало экономическим фактором. Атаки хуситов на торговые суда вынудили перевозчиков, включая Maersk, MSC и CMA CGM, уйти с маршрута через Суэц и огибать Африку. Это добавило 10–14 дней к срокам и увеличило стоимость перевозок на 30–40%.
Для мировой торговли это означает удорожание, а для российского бизнеса — парадоксальную выгоду: сухопутные маршруты через Иран и Турцию стали конкурентоспособнее. Коридор «Север–Юг» (Россия–Иран–Индия) в 2025 году вырос с 7,2 до 11 тыс. контейнеров — темпы, которые недавно казались невозможными.
Пострадал и рынок агропродукции. Израиль, Ливан и Иран были ключевыми поставщиками фруктов и орехов, но часть цепочек разрушена. Турция стала транзитным буфером, однако её возможности ограничены, а маржа выросла на 20–35%. Импортёрам приходится диверсифицировать поставки — Марокко, Египет, Пакистан и Узбекистан становятся рабочими альтернативами.
Если напряжённость на Ближнем Востоке усилится, под угрозой окажутся Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб — ключевые артерии мировой энергетики и торговли, и последствия выйдут далеко за пределы региона.
Платежи без SWIFT: что реально работает
Это самый частый и болезненный вопрос. Отвечу прямо: SWIFT ушёл — платежи остались, но стали дороже, медленнее и требуют понимания всей цепочки.
Сегодня есть три рабочих инструмента. Первый — расчёты в юанях через CIPS. Доля юаня в международных платежах российского бизнеса выросла с менее 1% в 2021 году до более 40% к 2025-му, а расчёты с Китаем в нацвалютах достигли 99%. Фактически сформировалась параллельная финансовая инфраструктура.
Второй — банки дружественных юрисдикций: ОАЭ, Казахстан, Армения, Сербия. Они проводят платежи, но требуют реальной деловой истории — транзитные структуры всё чаще не проходят комплаенс.
Третий — платежные агенты, которые работают за комиссию. Это законный инструмент, но рынок перегрет, поэтому контрагентов нужно проверять особенно тщательно.
Главное правило — не полагаться на один канал. Рабочая схема строится из нескольких маршрутов с обязательным резервом. Тот, кто зависит от одного способа оплаты, рано или поздно сталкивается с ситуацией: деньги отправлены, но не дошли.
Авиазапчасти: серый рынок, который стал индустрией
Говорить об этом непросто, но необходимо. Российская гражданская и деловая авиация продолжает летать: Boeing, Airbus, Robinson и Cessna эксплуатируются, хотя официальные поставки запчастей прекращены.
В 2024 году поддержан законопроект о развитии аналогов импортных деталей — шаг важный, но локализация сложных компонентов требует лет. Сейчас работают три канала: реэкспорт через Турцию, ОАЭ и Армению, китайские аналоги (в основном для учебной и вертолётной авиации) и складские остатки у небольших европейских сервисных компаний.
Запчасти обычно удаётся найти, но цена выросла в 3–4 раза, сроки увеличились до 3–4 месяцев, а цепочка посредников стала длиннее. Каждое звено — это комиссия и риск: ошибка в документах может привести к проблемам при проверке, поэтому посредник, понимающий требования регуляторов, становится необходимостью.
Фактически уже сформировался альтернативный рынок — рассредоточенный, дорогой и непрозрачный, но он будет существовать, пока сохраняется спрос.
Турецкие банки: правила изменились, игра продолжается
Это один из самых быстро меняющихся сюжетов последних лет. В январе 2024 года после указа США о вторичных санкциях крупнейшие турецкие банки — Ziraat, Vakıfbank, İşbank, Garanti, Denizbank — начали массово закрывать счета российских компаний и ужесточили требования. Отказы при открытии доходили до 90–95%.
Закрыт ли турецкий маршрут? Нет, но правила изменились. Сейчас работает модель, при которой у компании есть реальная деятельность в Турции: офис, сотрудники, обороты и история не меньше 1–2 лет. Важна структура собственности без прямой связи с российским бенефициаром, платежи через третьи юрисдикции (ОАЭ, Казахстан, Армения) и товары вне списков двойного назначения.
Региональные банки и финансовые посредники гибче крупных, но это не означает отсутствие правил. Они работают с теми, кто выстраивает прозрачную и корректную структуру.
Главный вывод: Турция не закрывается от российского бизнеса — она повышает требования к его качеству, и в этом есть своя логика.
